Беларусь-Украіна: прапановы Кіева, якія варта ўспрымаць сур'ёзна

Палітычныя падзеі снежня-пачатку студзеня далі багата глебы для роздумаў.

Чаго вартыя толькі арышты аўтараў «Регнум» ды адмена (няхай і з агаворкамі) віз для грамадзян эканамічна развітых краін. На гэтым фоне не так шмат увагі было нададзена вынікам працы міжурадавай змешанай беларуска-украінскай камісіі ў пытаннях гандлёва-эканамічнага супрацоўніцтва. З аднаго боку афіцыйнай інфармацыі пра вынікі яе працы не так багата. З другога нават тое, што патрапіла ў СМІ дазваляе канстатаваць: суседняя краіна нарэшце пачынае фармуляваць прыярытэт супрацоўніцтва. Варта адзначыць, што бадай упершыню за апошнія гады прапановы Ўкраіны па кірунках сумеснай працы рэалістычныя, выгадныя і маюць шансы на рэалізацыю. Але аб усім па парадку.

Перадгісторыя альбо ці існуе палітыка Украіны датычна Беларусі

Апошнія 10 год мы звыкліся да факту, што Ўкраіна з'яўляецца адным з асноўных гандлёвых партнёраў Беларусі. Нашая дзяржава таксама уваходзіць у украінскі ТОП-5 паводле аб'ёмаў знешняга гандлю. Але яшчэ ў 2004-2005 гадах агульны тавараабарот не перавышаў $0,5 млрд.

Пачынаючы з 2007 году Беларусь праводзіла планамерную палітыку па выхаду на ўкраінскі рынак. У лепшыя гады тавараабарот сягаў $7,8 млрд са станоўчым сальда для нашай краіны ў памеры $2,57 млрд.

Асноўным прадуктам экспарту, натуральна, з'яўляюцца нафтапрадукты – ад 65 да 79% аб'ёмаў беларускіх паставак. У выніку Беларусь, граючы на вайне між украінскімі алігархамі, «прыклала руку» да банкруцтва 5 з 7-і ўкраінскіх НПЗ і сёння мае каля 45-47% раздробнага рынку бензінаў і ад 57 да 60% рынку дызельнага паліва. Аднак не адной нафтай зарабляюцца грошы: наменклатура паставак расце год ад году і, калі казаць пра прамысловасць, то ад простага гандлю беларускія прадпрыемствы пераходзяць да стварэння СП на тэрыторыі Ўкраіны.

Вайна з Расіяй дадала яшчэ адзін патэнцыйна прыбытковы накірунак – супрацоўніцтва ВПК і гандаль таварамі падвойнага прызначэння.  У Украіне ужо працуе зборка вайсковых грузавікоў МАЗ, адмыслоўцы МЗКТ спраектавалі браняваную машыну для украінскай Нацгвардыі, вытворца оптыкі Юкон адкрыў сваё прадстаўніцтва (і адвёртачную зборку) ў Кіеве, Беларуснафта праводзіць работы па гідраразрыву пласта для украінскіх газаздабываючых кампаній.

Гэта тое, што тычыцца беларускіх паставак. Калі ж казаць пра Ўкраіну, то дакладна сфармуляванай палітыкі ў галіне гандлю з боку Кіева не «праглядалася». Гэта пацвярджалі эксперты і нават супрацоўнікі МЗС. Просты факт – у амбасадзе ў Мінску ўжо другі год няма амбасадара, затое ёсць сем першых сакратароў.

З іншага боку перыядычна гучалі заявы пра пачатак гучных сумесных праектаў. Як, напрыклад, навігацыя Дняпром, стварэнне сумесных прадпрыемстваў па вырабу пасажырскага транспарту і г.д. Большасць з іх скончылася нічым з прычыны адсутнасці сістэмнага падыходу украінскага боку: кожнае новае перафарматаванне ураду ці парламенту мяняла знешнеэканамічныя і палітычныя інтарэсы. Важным аспектам была і карумпаванасць сістэмы прыняцця рашэнняў. Апошні чыннік можна скарыстаць для прасоўвання тавараў на рынак, але пры ім немагчыма працаваць па трывалых праектах. Беларусь, дарэчы, у часы Януковіча на поўную выкарыстоўвала «схемы». Чаго варта разбежка ў ацэнцы аб'ёмаў паставак паліва. Розніца між дадзенымі Белстату і Укрстату ў грашовым вымярэнні сягала $530 млн – такое ніяк нельга назваць статыстычнай памылкай. Гандаль беларускай нафтай ў Украіне курыраваў «кашалёк сям'і» Курчанка, а алігарх Каламойскі, які валодаў актывамі па нафтаперапрацоўцы быў у апазіцыі да прэзідэнта.  Гэта багата што тлумачыла: у тым ліку і шэрыя схемы паставак, якія дазвалялі «сваім» кампаніям дэмпінгаваць, выціскаючы з рынку уладальніка групы «Пріват».

Праявы контураў палітыкі і прапановы ад якіх цяжка адмовіцца

Кастрычнік-лістапад у беларуска-украінскіх адносінах адзначыўся крызісам, звязаным з вяртаннем самалёта Белавіа. Зважаючы на гэта, ад пасяджэння змешанай камісіі па гандлёва-эканамічнаму супрацоўніцтву можна было чакаць ціску афіцыйнага Мінску па спрэчных пытаннях з выкарыстаннем «палітычнага чынніка».

Такое, магчыма было: прынамсі украінскі бок зрабіў шэраг саступак па важных для Беларусі пытаннях (цэмент, імпарт прадукцыі хімпраму, супрацоўніцтва ў галіне гандлю прадуктамі харчавання). Але асноўным з таго што прайшло у прэсе стала іншае – прапановы Кіева. У прыватнасці гаворка ідзе пра:

• арганізацыю перапрацоўкі украінскай нафты на Мазырскім НПЗ па давальніцкай схеме і запуск нафтаправода Адэса-Броды
• перавод у практычнае рэчышча размоваў пра рэанімацыю еўрапейскага транспартнага калідора Е-40 (водны шлях з Дняпра да Балтыйскага мора)
• разлікі мэтазгоднасці і арганізацыя лагістыкі паставак газа з літоўскага LNG тэрміналу ў Украіну
• развіццё прамысловай кааперацыі з пашырэннем колькасці прадпрыемстваў, што стварылі на тэрыторыі Ўкраіны (і Беларусі) СП ці дачэрніх кампаній па зборцы канцавой прадукцыі.

Варта заўважыць, што прынамсі два з чатырох пунктаў (калідор Е-40 і сумесныя прадпрыемствы) – пытанні, якія неаднаразова падымаліся беларускім бокам. Пастаўкі нафты па Адэса-Броды таксама не так даўно вяліся.

У той жа час за апошнія 5 год ні па адным з пералічаных пунктаў «прарываў» не было. Тым не меней менавіта зараз гэтыя чатыры накірункі могуць даць плён. Прычына таму – агульны інтарэс і наяўнасць бачання перспектыў абодвума бакамі.

Чаму прапановы Кіева рэалістычныя і чым яны карысныя Беларусі

Прапановы Ўкраіны да часу і могуць стаць рэальнасцю на працягу бліжэйшых год. Асноўных прычынаў такога сцвярджэння некалькі. Паспрабую прайсці па пунктах:

1. Нафтавы бізнэс і трубаправод Адэса-Броды.

У Беларусі ў супрацоўніцтве з Украінай ёсць некалькі задач. Гэта захавання і магчымае пашырэнне долі на рынку – гэта і загрузка Мазырскага (у першую чаргу) і Наваполацкага (збольшага па авіяцыйным паліве) НПЗ і проста прыбыткі ад гандлю. Не дзіва што на фоне зніжэння паставак нафты з РФ Мінск зменшыў продаж нафтапрадуктаў на рынках шэрагу краін (у тым ліку краін ЕС) але павялічыў продажы ў Украіне.

2017 год для нафтавай галіны нашай краіны будзе не самым лепшым – зніжэнне аб'ёмаў паставак расійскай нафты ўжо факт. Адпаведна ўзнікае пытанне дзе і чым дабраць неабходныя аб'ёмы для захавання загрузкі НПЗ і прыбытковасці паліўнага бізнэса ў агуле. Лукашэнка ўжо пабываў з візітам практычна ва ўсіх краінах, якія могуць забяспечыць нафтай Беларусь. І тут гаворка не толькі пра Азербайджан. У 2016 годзе Катар і Саўдаўская Аравія актыўна працавалі на еўрапейскім рынку. Прадаючы гатункі нафты, амаль ідэнтычныя па сваім характарыстыкам расійскім Urals і Siberian Light, яны давалі дысконт да $0,5 (параўнаўча з расійскім коштам) на кожным барэле. У 2017-м на рынак выходзіць Іран. Гэта, натуральна, добра для ЕС, але наўпрост нічога не дае для Беларусі, бо пастаўкі нафты з названых вышэй краін залежаць прынамсі ад двух чыннікаў:

1. Гатоўнасць Турэччыны прапускаць вялікагрузны нафтаналіўны флот краін Персідзкага заліву (а арабы возяць сваімі танкерамі) у Чорнае мора
2. Транспарціроўка нафты з украінскіх партоў і яе кошт.

Першы пункт тэарэтычна можна абыйсці SWAP пастаўкамі з Азербайджану ці выкарыстаўшы Турэччыну як нафтагазавы хаб – загружаць танкеры нафтай (што дастаўлена ў Турцыю нафтаправодамі ці супертанкерамі) у турэцкіх чарнаморскіх партах.

З другім пунктам больш складана – дастаўка чыгункай адносна дарагая. Для загрузкі нафтаправода патрэбныя пастаянныя аб'ёмы і замовы на перапрацоўку. У Беларусі можа проста бракаваць грошай для забеспячэння бесперабойнай пакупкі патрэбнай колькасці сыравіны. Тым болей, што РФ, карэктуючы аб'ёмы паставак таннай нафты можа зрабіць выкарыстанне «украінскага шляху» нявыгадным на пэўным адрэзку часу. З іншага боку ў Мінску ўжо даюць сабе рады ў тым, што альтэрнатыва расійскім вуглевадародам мае быць заўсёды, не зважаючы на градус «цёплых адносін» з Крамлём.

Вось на гэтым падыходзім да таго, чаму Украінская прапанова рэальная і своечасовая. Для Украіны імпарт беларускага паліва крытычна важны. Але, як і любы імпарт ён вымывае грошы з дзяржавы і не дае гарантыі бесперабойных паставак. З іншага боку існы стан украінскіх НПЗ не дазваляе нарасціць перапрацоўку. Будаўніцтва новых ці рэканструкцыя старых немагчыма (у перспектыве бліжэйшых 2-3 год) з прычыны адсутнасці грошай. Прапанаваная давальніцкая схема перапрацоўкі здольная часткова вырашыць праблему:

• Украіна ашчаджае грошы на кошце самой нафты і плаціць толькі за перапрацоўку.
• Гарантаваны мінімум паставак (у горшым выпадку прапарцыйна колькасці перапрацаванай нафты)

Застаецца пытанне адкуль сама Украіна возьме сыравіну – з уласнымі аб'ёмамі спраўяюцца тыя 2 НПЗ, што працуюць дасюль. Другое пытанне – магчымасці транзіту нафты рознымі спосабамі. Адказ на яго у праведзеных рэформах, прынятых урадам рашэннях за 2015 і 2016 год і наяўнасці бюджэтнага фінансавання на рэалізацыю праграм. Сярод іншага варта адзначыць:

• Працу па стварэнні «стратэгічнага запасу нафты і нафтапрадуктаў» Украіны. Гаворка ідзе прыкладна пра 2 млн тон у нафтавым эквіваленце. Гэта, з аднаго боку ініцыятыва Дзяржрэзерву, а з другога – абавязацельствы Ўкраіны паводле дамовы пра асацыяцыю. На такія мэты прадугледжанае і дзяржаўнае фінансаванне і выкарыстанне дапамогі ад ЕС.  Адпаведна крытычны аб'ём сыравіны для перапрацоўкі ўжо ствараецца.
• Украінскі урад мае намер істотна павялічыць аб'емы дабычы нафты і газа (у тым ліку на шэльфе Чорнага мора). Разведаныя запасы дазваляюць станоўча ацэньваць перспектывы росту, а прынятыя змены ў сістэме падаткаабкладання ужо далі вынік у выглядзе росту здабычы. І ужо ў 2017-м нафты стане болей, чым здольныя перапрацаваць украінскія НПЗ.
• Украіна таксама вядзе перамовы па пастаўках нафты з краін Персідзкага заліву і Азербайджану.
• Нафтаправод Адэса-Броды станам на сёння не выкарыстоўваецца. Пры гэтым ён – самы танны спосаб дастаўкі сыравіны ў Мазыр.

Такім чынам складаецца сітуацыя, пры якой Мазырскаму НПЗ могуць гарантаваць пастаўкі пэўных аб'ёмы нафты на перапрацоўку. Сыравіна можа быць як цалкам украінская, так і набытая беларускім бокам.

Беларусь у такой схеме захоўвае пэўную долю украінскага рынку паліва, забяспечвае загрузкай уласныя магутнасці НПЗ і можа гарантаваць сабе магчымасць хуткага (няхай і частковага) пераходу на альтэрнатыўныя расійскім крыніцы паставак.

2. Рачны транзіт і калідор Е-40.

Водны шлях з Чорнага мора да Балтыкі – даўняя ідэя беларускіх уладаў. Але яна ўпіралася ў дзве праблемы:

1. Украіна – у дзяржаве не было адзіных падыходаў да пропуску судоў праз дняпроўскія шлюзы, адзіных правіл абслугоўвання ў рачных партах і нармаваных допускаў судоў і барж да навігацыі Дняпром (напрыклад, суда, дапушчаныя да навігацыі па Дунаю не мелі права заходзіць у Днепр, былі абмежаванні на транспарт рака-мора і г.д.). Апроч таго у пытаннях выкарыстання асноўнай воднай артэрыі краіны ішла барацьба паміж двума лабістамі: кампаніямі «Нібулон» і «Укрречфлот». Абедзьве працуюць на ўнутрыдзяржаўных перавозках і не былі схільныя дапускаць альтэрнатыўных перавозчыкаў.
2. Польшча. Зважаючы на праблемы з «украінскай часткай маршруту» і крызісам у адносінах з Беларуссю, польскі бок не лічыў актуальным правядзенне работ на сваёй частцы – аднаўленню судаходнасці ракі Заходні Буг.

Беларусь усяляк намагалася аднавіць рачны транспарт. Але без выхаду «за межы» дзяржаўныя выдаткі на гэтую справу не тое, што не прыносілі прыбытку – нават не акупаліся. Тым не меней інтарэс Менску да праекта захоўваўся сведчаннем чаму можа быць узровень удзельнікаў з беларускага боку у мерапрыемствах, прысвечаных воднаму маршруту Е-40.

2014-16 гады істотна змянілі стан рэчаў. Міністэрства Інфраструктуры Ўкраіны узначаліла каманда рэфарматараў, якая на справе пачала мяняць сістэму. Пры гэтым парламенцкі крызіс і змена урада ніякім чынам не паўплывалі на палітыку мінінфраструктуры. Да і кадры засталіся збольшага тымі ж: міністр Піваварскі сышоў, але стаў дарадцам новага кіраўніка ведамства і свайго былога першага намесніка Омеляна. Захавалася каманда і падыходы.

Таму не дзіўна, што ў галіне аднаўлення судаходства Дняпром дасягнуты істотныя зрухі:

• уніфікуюцца правілы абслугоўвання ў партах, шлюзавання, лоцманскага суправаджэння.
• вырашана ключавое пытанне: наяўнасць мытнага пункту для абслугоўвання рачнога транзіту праз беларуска-украінскую мяжу.
• спрошчана сістэма стварэнне новых партоў і прычалаў. Дзякуючы чаму 2 нафтатрэйдэра ўжо маюць свае парты на якія ажыццяўляе пастаўкі уласнымі баржамі Мазырскі НПЗ.
• Аднавілі работу (у тым ліку і дзякуючы вайсковым замовам) 2 судабудаўнічых завода, якія спецыялізуюцца менавіта на рачным транспарце
• Падрыхтаваныя нормы, якія ў 2017 годзе спросцяць працэдуру набыцця і допуску да навігацыі ужыванага рачнога транспарту

Але самае галоўнае – завяршаецца распрацоўка новай транспартнай стратэгіі Ўкраіны, дзе рачны транспарт аднесены да перспектыўных накірункаў развіцця. Калідор Е-40 і ягоная сувязь з чарнаморскімі партамі дазваляе сфармаваць вузел перавалкі Дунай-Чорнае мора – Днепр. На такія праекты мінінфраструктуры небезпадстаўна разлічвае прыцягнуць сярод іншага еўрапейскае фінансаванне і інтарэс Беларусі тут ёсць толькі плюсам.

Есць і мінус – Польша пакуль не дэманструе гатоўнасці інтэнсіўна працаваць на сваім участку калідора: уласных грошай на такі праект няма, а па дапамогу (гаворка ідзе пра практычныя работы) Еўрасаюзу ў гэтым пытанні Варшава не звярталася.

Тым не меней, зважаючы на праведзеныя ў Беларусі работы (магчымасць праводу баржаў Беразіной і ў вярхоў'і Дняпра) калідор падаецца выгадным праектам нават з двума удзельнікамі. Развітая транспартная інфраструктура ў бок краінаў Балтыі дазваляе пралічваць эфект ад іншай «кропкі выхаду» да Балтыйскага мора.

3. LNG тэрмінал у Летуве і магчымасці пастаўкі газа праз яго (і тэрыторыю Беларусі) у Ўкраіну. Гэты праект нельга назваць «праектам стагоддзя» -- магутнасці Klaipėda LNG FSRU не такія вялікія – да 4 млрд кубаметраў (з магчымасцю давядзення да 6) газа на год. З іх вольныя да паставак у іншыя краіны 2-2,5 млрд кубічных метраў. Такія аб'ёмы беларуская газатранспартная сістэма мае магчымасць прапусціць у паўднёвым накірунку ці, прынамсі, завесці на сваю тэрыторыю. Пытанне ў кошце.

Украіне і Беларусі такіх аб'ёмаў мала для энэргетычнай незалежнасці мякка кажучы недастаткова, але аналагічна нафтавым пытанням важны сам факт наяўнасці «нерасійскага» газа па прымальных коштах і ягоныя аб'ёмы, дастатковыя для эксплуатацыі трубапровадаў.

4. Прамысловая кааперацыя і сумесныя прадпрыемствы. Беларусь прынамсі апошнія 3 гады уводзіць гэтае пытанне у лік прыярытэтаў. Што цалкам лагічна, зважаючы на адносіны ЕС-Украіна-Мытны саюз. СП дазваляе абысці значную частку ўзаемных абмежаванняў у гандлі як паміж дзяржавамі так і палітычнымі ды эканамічнымі саюзамі. Гэта «легалізуе» беларускую прадукцыю на рынках Украіны і ЕС, украінскую на рынках краін мытнага саюзу.

Ёсць яшчэ адзін накірунак прамысловай і навукова-тэхнічнай кааперацыі – ВПК. Але праца над абароннай замовай накладае шэраг абмежаванняў пачынаючы ад нормаў па «лакалізацыі» выбараў і сканчваючы пытаннямі сакрэтнасці. Сумесныя прадпрыемствы дазваляюць задаволіць такія патрабаванні, а таксама даюць магчымасць ВПК Беларусі і Ўкраіны выйсці на ўзровень выпуску гатовай прадукцыі без кааперацыі з РФ. Інтарэс ёсць з абодвух бакоў. Як ужо ёсць і гісторыі поспеху.

Украінскія прапановы ў гэтай галіне цалкам адпавядаюць чаканням Мінску – нездарма ўвосень новым амбасадарам у Кіеве стаў выпускнік Кіеўскай вышэйшай агульнавайсковай вучэльні імя Фрунзэ – базавага ВНУ па падрыхтоўцы афіцэраў для ГРУ МА СССР.

Такім чынам маем 4 перспектыўных накірункі супрацоўніцтва, якія апроч фінансавай выгады нясуць палітычныя дывідэнды – умацоўваюць пазіцыі Беларусі ў дыялогу як з РФ так і з краінамі ЕС.  І калі афіцыйны Мінск змарнуе шансы, гэта можа стаць адной з найвялікшых памылак за апошнія некалькі год.

ThinkTanks.by может не разделять мнение авторов исследований и публикаций.