Водный путь протяженностью 2000 км будет проходить по рекам и каналам в Беларуси, Украине и Польше, и обеспечит лучший доступ к морским портам для Беларуси, не имеющей выхода к морю.

Уже проведено технико-экономическое обоснование, и страны-участницы сейчас рассматривают пути финансирования проекта до принятия окончательного решения.

Однако в июле несколько экологических организаций и общественных объединений начали кампанию против водного пути E40. Около двух десятков организаций из Беларуси, Польши и Украины подписали петицию с требованием остановить проект.

Если что-то и может обеспечить суверенитет Беларуси и ее соседей, то это именно такие проекты, которые изменяют политическую географию региона. К сожалению, многие эксперты и политики в регионе не понимают этого.

Действительно ли проект такой большой, как кажется?

Соединяя Черное и Балтийское моря, предлагаемый маршрут E40 также соединяет многие крупные города региона: Брест и Пинск в Беларуси, Гданьск и Варшава в Польше, а также Киев и Херсон в Украине. Создатели проекта E40 подчеркивают, что их целью является восстановление ранее существовавшего водного пути для перемещения людей и грузов. На большей части пути корабли ходят уже сегодня.

Польский этап проекта потребует наибольшей работы, в то время как Беларуси нужно лишь частично поработать с рекой Припять, построить семь шлюзов и еще несколько гидротехнических сооружний.

Польский морской институт в Гданьске провел технико-экономическое обоснование проекта при поддержке ЕС. По словам института, строительство объектов на Припяти, т. е. на белорусской части проекта, обойдется в 150 млн долларов. Для сравнения, на строительство польской части маршрута будет потрачено около 12 млрд евро.

Критика активистов

19 июля во время пресс-конференции в Минске некоторые экологи и экономисты выразили свою озабоченность по поводу Е40. Пресс-секретарь Союза предпринимателей и работодателей Алесь Герасименко раскритиковал проект за высокие инвестиционные риски и негативные последствия для белорусской экономики.

По его словам, внутренние водные пути, как правило, менее эффективны, чем автомобильный и железнодорожный транспорт с точки зрения скорости, необходимости перезагрузки грузов и сезонных ограничений. Поэтому, по словам Герасименко, «Мы считаем, что государственные и институциональные инвесторы должны смириться со снижением роли внутреннего водного транспорта. …Водные пути были важны в начале цивилизации».

Однако такая беглая оценка потенциала внутреннего водного транспорта выглядит некорректно. В других европейских странах эта форма инфраструктуры не показывает очевидных признаков упадка. В период между 1990 и 2015 годами, несмотря на некоторые взлеты и падения, объем грузопотока внутреннего водного транспорта Германии оставался более или менее статичным — чуть более 220 млн тонн.

Некоторые виды грузов, особенно навалочные и жидкие навалочные грузы, могут быть выгодно транспортированы по внутренним водным путям, несмотря на ограничения по скорости. Несколько крупных фирм на юге Беларуси могли бы воспользоваться водным транспортом для перевозки больших объемов грузов. Предприятие «Гранит» использует Припять для транспортировки гранита в течение многих лет. Аналогичным образом, Мозырский нефтеперерабатывающий завод или «Беларуськалий» могут перевозить свою продукцию с использованием водного транспорта

Туризм не может заменить торговлю

Экологи настаивают на том, что проект может иметь серьезные последствия для местной популяции птиц, включая несколько редких видов. Более того, они утверждают, что это может разрушить уникальную экосистему водно-болотных угодий.

Однако проект не предусматривает прямого разрушения водно-болотных угодий. Кроме того, природа в этом районе не является первозданной. В XX веке большинство болот на юге Беларуси было осушено, и интенсивная экономическая деятельность значительно изменила регион.

Более того, местная среда трансформируется из-за глобального изменения климата. Уровень воды в южных реках Беларуси в течение нескольких лет остается низким. В прошлом году из-за низкого уровня воды в Припяти плавание на реке остановилось намного раньше обычного: к началу осени. С другой стороны, из-за повышения температуры и более ранних весен, в прошлом году компания «Белорусские речные пароходы» начала плавание на Припяти на месяц раньше обычного — в марте.

Один из критиков проекта, представитель польской организации Ratujmy Rzeki Пшемыслав Навроцки, призывает Беларусь развивать туризм на Припяти. Однако, несмотря на красивые пейзажи вдоль реки, индустрия туризма вряд ли сможет конкурировать с доходом, приносимым E40. Беларусь просто слишком бедна, чтобы оставить регион неразвитым из-за недовольства экологических активистов.

Водный путь как фактор изменения политических правил игры

Проект E40 также имеет политическое значение. «Смерть Полесья или союз против России?» — так написало о нем Радио Свобода в статье о проекте от 24 июля.

Между тем, белорусское правительство ведет переговоры по водному пути, который поможет ему использовать польские и украинские порты в то время, когда Кремль призывает Минск перенаправить свой груз из латвийских и литовских портов в российские порты Балтийского моря. Минск не только сопротивляется планам Москвы в этой области, но даже хочет более активно использовать порты в странах, которые Москва считает недружественными.

Однако это касается не только России. Минск все больше интересуется польским портом Гданьск и различными украинскими портами из-за очень вероятных проблем с использованием литовского порта Клайпеда.

В последние годы правительство Литвы стало недружественным по отношению к Минску из-за решения Беларуси построить атомную электростанцию вблизи литовской границы. Более того, 14 июля Клайпедский городской совет проголосовал за расширение города за счет своего порта — приоритетного направления морского экспорта белорусской продукции. Беларусь инвестировала в Клайпедский порт и много лет использовала его для внешней торговли. Это решение местных властей противоречит планам администрации порта о строительстве нового глубоководного порта для океанских судов — мечты для белорусских экспортеров.

В целом, такие проекты, как E40, меняют геополитику региона, открывают его и обеспечивают лучшие связи с морем. Беларусь не может изменить свое местоположение, но она может развивать свою инфраструктуру таким образом, чтобы смягчить ее недостаток — отсутствие выхода к морю. Минск может диверсифицировать свой экспорт и снизить зависимость от России, а также лучше интегрироваться со своими соседями и ЕС.

Экологические и экономические аргументы против проекта неубедительны, по крайней мере, в отношении Беларуси. Чтобы выжить, Беларусь должна выйти на море. E40 — это один из способов это сделать.

Сергей Богдан, Ostro.by

ThinkTanks.by может не разделять мнение авторов исследований и публикаций.