Беларуси следует более жестко отстаивать интересы своих автоперевозчиков

26 марта 2020
Сергей Полтаржицкий, Thinktanks.by
CASE Belarus

Беларусь вполне может нарастить экспорт услуг в сфере международных перевозок грузов автомобильным транспортом. Разумеется, после пандемии коронавируса.

«Развитие экспорта в сфере международных перевозок грузов автомобильным транспортом». Так называется новая аналитическая записка, подготовленная экспертом CASE Belarus Дмитрием Бабицким. В работе проведен анализ основных барьеров роста экспорта и предложен ряд рекомендаций по их устранению.

Экспортные успехи

Как отмечается в документе, за последние 20 лет доля экспорта услуг в торговом балансе Беларуси выросла почти в 1,4 раза с 12,6% в 2000 году до 17,4% в 2019. При этом сальдо торговли услугами на протяжении всего периода наблюдений оставалось положительным. Наиболее востребованными у нерезидентов нашей страны категориями услуг, согласно методологии платежного баланса, являются: транспортные, строительные, телекоммуникационные, компьютерные и информационные услуги.

В работе поясняется, что категория транспорта включает в себя еще 7 подкатегорий, из которых наиболее значительный вклад внесли услуги автомобильного транспорта. Экспорт этих услуг в 2019 году составил USD 1,47 млрд. Это почти в 1,4 раза больше, чем принес экспорт железнодорожных услуг и в 2,5 раза выше экспорта трубопроводных услуг и услуг передачи энергии. При этом в среднем на 93% экспорт услуг автомобильного транспорта состоит из услуг грузового транспорта. В 2019 году нерезиденты воспользовались этими услугами на сумму USD 1,37 млрд. В сфере грузоперевозок в 2019 году было задействовано около 30 тыс. человек и 20500 тысяч транспортных средств.

Проблемы

В работе предполагаются три сценария развития событий и ориентиры: базисный, оптимистичный и сценарий «идеального мира». Однако автор предупреждает, что ни один из сценариев не предполагает наступления внешних шоков, таких как война в регионе, мировой экономический кризис или пандемия. Учитывая, что данные внешние шоки уже происходят, на сценариях отдельно останавливаться не будем. Но проблемы автоперевозчиков, описанные в аналитической записке, вряд ли рассосутся сами собой.

«Сфера международных перевозок грузов автомобильным транспортом развита в Беларуси значительно меньше, чем в странах-соседках – Польше и Литве. Они значительно превосходят нашу страну как по количеству зарегистрированных ТС (250 тыс. и 35 тыс. соответственно в 2018 г.), так и по численности занятых водителей (650 тыс. и 80 тыс.)», - говорится в аналитической записке.

Как пишет Дмитрий Бабицкий, до 2/3 поездок белорусских перевозчиков происходят по разрешительной системе, состоящей из трех основных элементов: разрешений ЕКМТ, двусторонних разрешений и разрешений на поездки из/в третьи страны. Именно третий тип разрешений является в последнее годы наиболее дефицитным. В 2018 г. всего было получено 7 715 640 разрешений. Предварительная квота на 2019 г. была увеличена на 8%, тогда как прогнозируемая дополнительная потребность составляла более 100 тыс. или 14%. Около 40% приходится на российские разрешения в/из третьих стран. Дефицит разрешений привел к протестным акциям перевозчиков во второй половине 2019 г. Невозможность получить нужное требуемое количество российский разрешений привела к миграции отечественного бизнеса в Россию: известны примеры компаний, располагающих 300-400 ТС в Беларуси, и ещё 1000 – на своих филиалах или дочерних компаниях, зарегистрированных в РФ. По оценкам БАМАП, в российских фирмах-перевозчиках (часто белорусских владельцев) работает около 30 тыс. водителей из Беларуси, т.е. больше чем в самой стране.

Остальная часть поездок совершается внутри ЕАЭС, к рынку которого обеспечен относительно свободный доступ: на безразрешительной основе происходят поездки между странами-членами, а также транзитные поездки. В тоже время, сохраняется запрет на так называемый «каботаж» - перевозку груза в обратном направлении (например, белорусский перевозчик, доставивший груз из Германии в Россию не может взять груз на обратную дорогу). Запрет на попутный каботаж значительно сокращает эффективность работы отечественных перевозчиков, что в купе с жесткой позицией России и Казахстана по выдаче разрешений на поездки в/из третьих стран ставит серьезные вопросы к самой необходимости нахождения Беларуси в составе ЕАЭС, ведь обе эти страны получили доступ к неограниченному транзиту через нашу территорию.    

Как говорится в работе CASE Belarus, еще одна важная проблема – невозможность возврата НДС за приобретенное топливо, ведь соответствующие соглашения не заключена ни со странами ЕС, ни с Россией. На дальних рейсах по территории ЕС наш перевозчик будет заведомо проигрывать польскому только за счет данного фактора.

Также стоит учесть, что финансовые ресурсы в Беларуси значительно дороже, чем в ЕС, а уровень зарплат и условия труда – хуже, чем в ЕС. Кроме того, Беларусь проигрывает странам-соседкам по цене на транспортные средства, используемые для международных перевозок.

Выводы и рекомендации

Дмитрий Бабицкий пришел  к выводу, что задача наращивания экспорта услуг в сфере международных перевозок грузов автомобильным транспортом является вполне достижимой, учитывая наличие определенных конкурентных преимуществ у белорусских перевозчиков и факт массовой миграции как бизнеса, так и рабочей силы за пределы страны. Росту экспорта может поспособствовать принятие ряда рекомендаций. В частности, автор полагает, что белорусскому государству следует  проводить более жесткую политику защиты интересов белорусских перевозчиков в рамках ЕАЭС;  сосредоточить усилия внешнеполитических ведомств и дипломатических представительств на увеличении количества разрешений, выдаваемых странами ЕС, в особенности в Центральной и Восточной Европе; продолжить реализацию мер, неправленых на сокращение времени ожидания на границе, прохождения таможенных процедур, повышение пропускной способности пограничных переходов и т.д.

Поделиться: