Почему мэр Львова отказался покупать 100 автобусов «МАЗ». Объяснил Игорь Тышкевич

07 апреля 2021
Экономика

Активная фаза политического кризиса в Беларуси 2020 года позволила мэру Львова найти новые способы оставить деньги в городе.

Мэр города Садовой высказался против покупки автобусов МАЗ. Суть проста – прошёл тендер за деньги ЕИБ. Львов не будет акцептовать этот тендер несмотря на то, что он проходил на площадке Tenders Electronic Daily, проходил прозрачно и выявил победителя. Которым оказался Минский автозавод. Количество автобусов для покупки – 100 штук, написал на своей странице в FB политолог, аналитик Украинского Института будущего Игорь Тышкевич

На первый взгляд всё прекрасно – есть заявление о поддержке демократии, есть принципиальная позиция и так далее. Но мне непонятно зачем МАЗ вообще сунулся во Львов. Там шансов не было бы представляй Беларусь из себя даже образец либеральной демократии.

Для того, чтобы понять ситуацию, стоит внимательно посмотреть на ролик. Андрей Садовой снял своё обращение на фоне двух автобусов. Один из них МАЗ. Второй имеет название (видно) Electron. Если поискать фото в сети, то увидишь много общего со старой моделью CityLAZ-12, выпускавшейся с 2004 года на умершем (возможно не до конца) заводе ЛАЗ. Так оно и есть. Значительная часть работников ЛАЗа перешли работать в новое СП «Электронтранс», созданное львовской корпорацией Электрон (владелец Юрий Бубес), львовской же фирмой Автотехнопроект Юрия Цетнара и немецкой TransTec F&E Vetschau GmbH, которая специализируется на производстве колёсных пар для железнодорожной техники.

Причём здесь автобусы? На начальном этапе СП они были ни при чём – «Электронтранс» начало выпускать трамваи для замены городского парка (кстати, весьма достойные) и технику для коммунальных служб города. Подход вполне рациональный – деньги должны оставаться на месте – можешь финансировать своих – финансируй.

С 2014 года, после смерти ЛАЗа вышли на рынок троллейбусов, использовав корпус и часть деталей от LAZ E183, выпускавшегося с 2006 по 2013 годы. Сумели сделать даже электробус Е19101, который существует в единственном экземпляре.

И, наконец, с 2018 на фоне увеличения объёмов закупок городского транспорта, «Электронтранс» начал выпускать городские автобусы Електрон А18501, несколько усовершенствовав старую модель CityLAZ-12. До 2019 года единственным покупателем таких автобусов был Львов. В 2019 несколько штук ушло в Ужгород. За 2020 год ассоциация Укравтопром не даёт данных о государственной регистрации новых автобусов Електрон А18501. То есть, если продажи внутри Украины и были, то они носили единичный характер. Таким образом, за всё время выпуска городских автобусов «Электронтранс» выпустил и продал на внутреннем рынке не более 150 машин.

Складываем 2+2. Рынок трамваев — львовская продукция не вышла широко за пределы города. Троллейбусы — ситуация аналогична. Автобусы — как минимум год без больших продаж. Сохранение тенденции грозит кризисом в развитии направления коммунального транспорта СП «Электронтранс». Это рабочие места, это налоги. В конце концов, это имидж Львова и лично Садового. Повторение краха ЛАЗ будет иметь слишком высокую политическую цену.

И тут за деньги ЕИБ объявляется тендер на 100 новых автобусов для развития Львовского транспорта. Для «Электронтранс» это шанс на развитие и завоевания части рынка, ведь успешная история продаж и эксплуатации является мощным аргументом. Но проблема в том, что тендер проводиться на площадке ЕС и напрямую повлиять на его ход не получается. Так возник победитель в виде МАЗа. Логично, поскольку ценовое предложение МАЗ 203 на 59-60 тысяч евро дешевле предложения «Электронтранс». Да, вам не показалось — каждый автобус на 59 тысяч дешевле. Умножаем на 100, получаем 5,9 миллионов евро «из воздуха» для местного производителя. Хорошие деньги, которые уходят. Естественно, что для мэра Львова сложившаяся ситуация неприемлема. И надо найти варианты «обнулить» результаты торгов.

Повторю, тут нет ничего ни хорошего, ни плохого. Это обычная борьба за деньги, которые могут прийти в твой регион. И это комплексная работа по рекламе Львова как современного и динамичного города. Если по параметру цена/качество твоя продукция проигрывает, необходимо пытаться искать другие аргументы. Ранее, в 2018-19 годах, таковыми были необходимость поддержки своих производителей, даже наличие Союзного Государства либо беларуско-российские учения. Активная фаза беларуского политического кризиса 2020 года позволила найти новые тезисы.

Но они не ключевые. Ключевым является завершающая часть ролика Садового – обращение к мерам украинских городов. Отказаться от импорта (в том числе б\у техники из ЕС), перейти на покупку отечественного автотранспорта. Среди озвученных идей есть очень здравая для Украины – кредитование собственных производителей.

Но если поискать в сети, то можно найти и другие тезисы, исходившие от СП «Электронтранс» вплоть до изменения Договора о зоне свободной торговли Украины с Республикой Беларусь, денонсации Правил определения страны происхождения товаров (в данном договоре) и так далее.

Рынок городского транспорта в Украине очень перспективный. Андрей Садовой не преувеличил, когда оценил его ёмкость на ближайшие годы в 30 000 машин. Точнее, это потребности украинских городов. Даже доля в 10% такого рынка даёт производителю уверенность в завтрашнем дне и возможности к развитию.

Поэтому война за деньги (точнее деньги за автобусы) только начинается. И тут понятна логика Садового – деньги должны прийти в его город. Это нормальная позиция грамотного градоначальника. При этом Андрей Садовой признаёт, что его город купил техники «Электрона» на 1,5 миллиарда гривен (около 50 млн евро). Проще говоря во Львове последние годы на тендере либо есть победитель в виде «Электронтранс» либо тендер плохой. Несмотря на то, что, например, производитель открыто говорит о том, что его автобусы дороже, чем у конкурентов. Не рыночно? Да. Но для мэра Львова – это деньги, которые остались во Львове, это рабочие места в его городе.

Это, кстати, позиция, которая должна культивироваться и в Беларуси – регионы конкурируют между собой и на международном уровне.

Какой вывод для беларуского производителя? Искать возможности. Тот же МАЗ уверенно вошёл на рынок троллейбусов, преодолев непрозрачные механизмы конкуренции – просто создав СП по сборке моделей из своих машинокомплектов в Украине. С автобусами так же необходимо искать обходные пути. Частичная локализация, экспортное кредитование. В конце концов можно сыграть на той же конкуренции между городами. Предложить создать СП Киеву, Харькову. Развивать площадку в Днепре, тем более, что технические доработки МАЗовской базы троллейбусов там очень интересные и сотрудничество инженерных школ может дать многое обеим сторонам.

А тезисы почему МАЗ (БКМ, Гомсельмаш и других) пускать нельзя будут появляться новые и новые. Солнце не так светит, ветер не оттуда, да что угодно. На кону рынок в 30 тысяч машин – это будущее сразу для нескольких заводов. Это несколько тысяч рабочих мест.


Подписывайтесь на нашу рассылку Thinktanks.by, а также на страницы сайта Белорусских исследований в :
(Telegram https://t.me/thinktanksbyy),
(Instagram https://www.instagram.com/thinktanks.by/),
(Facebook https://www.facebook.com/thinktanks.by)

Поделиться: