Морские перевозки между двумя кризисами: В каком состоянии отрасль

05 октября 2022
Thinktanks.by
В мире

Падает спрос на фрахт и контейнеры, резко выросший в период пандемии и выхода из постовидного кризиса. Однако перебои с поставками продолжаются, а цены все еще выше допандемийного уровня.

Во втором квартале текущего года объем используемых контейнеров снизился на 2,3% по сравнению с тем же периодом 2021 года.

Датская логистическая компания Maersk, являющаяся барометром мировой торговли, сообщила, что за это время загрузила на суда на 7,4 % меньше контейнеров, чем в прошлом году. По ее прогнозам, за весь год мировой спрос на контейнеры может снизиться примерно на 1%, пишет Тrans.info.

Означает ли это, что нагрузка на отрасль снизилась?

Проблемы в логистической отрасли начались в середине 2020 года, когда на маршруте Китай-США был зафиксирован рост спроса на несколько десятков процентов. Необходимость пополнения запасов совпала с традиционным праздничным пиком.

В июле мировой объем контейнеров вернулся к уровню 2019 года, но порты не выдержали нагрузки, поскольку их работа была дезорганизована нехваткой рабочих из-за пандемии и забастовками оставшихся рабочих, требующих повышения заработной платы из-за возросшей нагрузки.

Тогда все чаще стали говорить о “заторе”, означающем, что движение транспортных средств слишком велико по сравнению с пропускной способностью обслуживающей их инфраструктуры. В результате время обслуживания значительно увеличилось, а цены на контейнеры резко выросли.

Все это, естественно, отражалось на цепочках поставок, а значит, и на проблемах получателей, которые дольше ждали готовую продукцию или комплектующие для производства, а кроме того, их импорт был намного дороже.

Снижение спроса вернет отрасль к нормальной работе?

Сейчас спрос ослаб. Нет необходимости в таком большом количестве контейнеров для обслуживания заказов из Китая. Во многом это  произошло «благодаря» первым признаками кризиса. Но также и из-за нарушения цепочек поставок, произошедшему ранее. Многие импортеры значительно сократили свои закупки в Азии. Компании позаботились о создании запасов и обратились к более близким источникам поставок.

Кроме того, судовладельцы нарастили парк новых контейнеров, нормализовалась ситуация с нехваткой места на судах.

Это не означает, что сейчас ситуация вернулась к допандемическому состоянию и проблемы исчезли. По-прежнему существует достаточно высокий спрос на контейнеры на маршрутах Северная Европа–США, где клиентам по-прежнему необходимо бронировать места даже 3-4 недели заранее.

Сегодня можно быстро забронировать место и отплыть с товарами из портов Дальнего Востока. В Европе ситуация хуже, потому что обычно приходится ждать входа в порт Гамбурга, Бремерхафена или Роттердама.

“Учитывая заторы в портах для товаров, следующих из Азии в Европу, сроки доставки менее предсказуемы. Carrier Reliability Index, то есть показатель определяющий, что судно вовремя заходит в порт назначения, уже длительное время показывает, что у более половины судовладельцев результат хуже, чем до пандемии”, – объясняет Пшемыслав Комар, директор по морским перевозкам Rohlig Suus Logistics.

Исследование Flexport показало, что на маршрутах Азия-Европа среднее время доставки от загрузки у поставщика до получения из порта назначения в настоящее время составляет около 90 дней.

Это хоть и на месяц меньше, чем еще в апреле этого года, когда данный показатель достиг рекордного значения – более 120 дней, но все же больше, чем в 2019 году, когда среднее время составляло около 60 дней.

Что с ценами?

Сокращение закупок импортерами приводит к снижению фрахтовых ставок. С конца февраля происходит снижение ставок на импорт в Европу.

Согласно индексу XSI компании Xeneta, еще в феврале за 40-футовый контейнер из Азии в Европу нужно было заплатить более 14 тыс. долл., тогда как в настоящее время эта сумма составляет около 9500 долл.

Однако стоит помнить, что, несмотря на недавние падения, морские перевозки по-прежнему в несколько раз дороже, чем до пандемии, когда перевозка одного контейнера морем обычно стоила менее 2 тыс. долл.”.


ThinkTanks.by может не разделять мнение авторов исследований и публикаций.

Поделиться: